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軌道交通行業(yè)市場(chǎng)現(xiàn)狀及發(fā)展態(tài)勢(shì)
思瀚產(chǎn)業(yè)研究院 深圳地鐵    2024-02-24

（1）城市軌道交通概況

城市軌道交通是指具有固定線(xiàn)路，鋪設(shè)固定軌道，配備運(yùn)輸車(chē)輛及服務(wù)設(shè)施等的公共交通設(shè)施，它為城市住宅區(qū)、交通運(yùn)輸中心和工作地點(diǎn)之間提供了一個(gè)快捷便利的連接，在現(xiàn)代立體化的城市交通系統(tǒng)中起著骨干作用。在我國(guó)將地鐵和輕軌并稱(chēng)為城市軌道交通。城市軌道交通具有較大的運(yùn)輸能力和較高的準(zhǔn)時(shí)性、速達(dá)性、舒適性、安全性。

城市軌道交通建成后運(yùn)營(yíng)費(fèi)用低，環(huán)境污染小，可以有效緩解城市交通擁堵現(xiàn)狀，有助于優(yōu)化城市布局，是城市良性發(fā)展的助推器。但由于存在建設(shè)成本高，規(guī)模大，回收周期長(zhǎng)的特性，與其他交通方式相比，城市軌道交通具有顯著的公益性。

目前，世界主要大城市大多有比較成熟與完善的軌道交通系統(tǒng)。有些城市軌道交通運(yùn)量占城市公交運(yùn)量的 50%以上，有的甚至達(dá) 70%以上。巴黎 1,000 萬(wàn)人口，軌道交通承擔(dān) 70%的公交運(yùn)量，這一比例在東京是 86%，在莫斯科和香港是55%。

（2）我國(guó)軌道交通產(chǎn)業(yè)政策正在逐步完善

人口眾多的國(guó)情決定了我國(guó)要長(zhǎng)期實(shí)施“公共交通優(yōu)先發(fā)展”戰(zhàn)略，城市軌道交通則成為大城市和城市群公共交通的發(fā)展重點(diǎn)?！蛾P(guān)于加強(qiáng)城市快速軌道交通建設(shè)管理的通知》（國(guó)辦發(fā)【2003】81 號(hào)）對(duì)申報(bào)建設(shè)地鐵和輕軌的城市基本條件做出明確要求。

《國(guó)務(wù)院辦公廳轉(zhuǎn)發(fā)建設(shè)部等部門(mén)關(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通意見(jiàn)的通知》（國(guó)辦發(fā)【2005】46 號(hào)）意見(jiàn)明確提出，要大力發(fā)展公共汽（電）車(chē)，有序發(fā)展城市軌道交通，適度發(fā)展大運(yùn)量快速公共汽車(chē)系統(tǒng)，鼓勵(lì)社會(huì)資本包括境外資本以合資、合作或委托經(jīng)營(yíng)等方式參與公共交通投資、建設(shè)和經(jīng)營(yíng)，推行特許經(jīng)營(yíng)制度。意見(jiàn)還指出對(duì)經(jīng)濟(jì)條件較好，交通擁堵問(wèn)題比較嚴(yán)重的特大城市軌道交通項(xiàng)目予以?xún)?yōu)先支持。

要求建立健全城市公共交通投入、補(bǔ)貼和補(bǔ)償機(jī)制，鼓勵(lì)社會(huì)資本通過(guò)實(shí)施特許經(jīng)營(yíng)制度參與城市公共交通投資、建設(shè)和經(jīng)營(yíng)，逐步形成國(guó)有主導(dǎo)、多方參與、規(guī)模經(jīng)營(yíng)、有序競(jìng)爭(zhēng)的格局。2008 年 7 月，《城市軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》（建標(biāo) 104-2008）的正式頒布實(shí)施，對(duì)軌道交通項(xiàng)目的標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)劃化運(yùn)作提供了有利條件。

2015 年 1 月，《國(guó)家發(fā)展改革委關(guān)于加強(qiáng)城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)管理的通知》（發(fā)改基礎(chǔ)【2015】49 號(hào)）指出，堅(jiān)持“量力而行、有序發(fā)展”的方針，按照統(tǒng)籌銜接、經(jīng)濟(jì)適用、便捷高效和安全可靠的原則，科學(xué)編制規(guī)劃，有序發(fā)展地鐵，鼓勵(lì)發(fā)展輕軌、有軌電車(chē)等高架或地面敷設(shè)的軌道交通制式。

把握好建設(shè)節(jié)奏，確保建設(shè)規(guī)模和速度與城市交通需求、政府財(cái)力和建設(shè)管理能力相適應(yīng)。2018 年 3 月，《國(guó)務(wù)院辦公廳關(guān)于保障城市軌道交通安全運(yùn)行的意見(jiàn)》（國(guó)辦發(fā)【2018】13 號(hào)）頒布實(shí)施，對(duì)城市軌道交通安全運(yùn)營(yíng)提出了指導(dǎo)意見(jiàn)和管理要求。2021 年 11 月，交通運(yùn)輸部、國(guó)家鐵路局、中國(guó)民用航空局、國(guó)家郵政局、國(guó)鐵集團(tuán)聯(lián)合印發(fā)《現(xiàn)代綜合交通樞紐體系“十四五”發(fā)展規(guī)劃》。

2022 年 5 月，中共中央辦公廳、國(guó)務(wù)院辦公廳發(fā)布《關(guān)于推進(jìn)以縣城為重要載體的域鎮(zhèn)化建設(shè)的意見(jiàn)》，提出引導(dǎo)有條件的大域市軌道交通適當(dāng)向周邊縣城延伸。目前我國(guó)軌道交通行業(yè)政策體系初見(jiàn)雛形，為保障產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供了保障。

（3）國(guó)內(nèi)城市軌道交通跨越發(fā)展

我國(guó)城市軌道交通建設(shè)始于 1965 年開(kāi)通的北京地鐵 1 號(hào)線(xiàn)，此后相當(dāng)長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)發(fā)展較為緩慢。上世紀(jì) 90 年代及 21 世紀(jì)初，我國(guó)先后出現(xiàn)兩次城市軌道交通建設(shè)高潮，當(dāng)時(shí)各個(gè)城市紛紛推出地鐵、輕軌修建規(guī)劃，投資熱情一度高漲，但考慮到財(cái)政實(shí)力，國(guó)家批準(zhǔn)的卻并不多，批準(zhǔn)建設(shè)項(xiàng)目基本集中在北京、上海、廣州三地。

從我國(guó)城市軌道交通建設(shè)歷程可以看出，2000 年以來(lái)我國(guó)每年新運(yùn)行軌道交通里程都在 50 公里以上，2016 年、2017 年更是接連突破新增 500和 800 公里大關(guān)，這顯示出我國(guó)地鐵及輕軌建設(shè)步入快速發(fā)展期。截至 2017 年末，我國(guó)內(nèi)地已有 34 個(gè)城市累計(jì)開(kāi)通 165 條城市軌道交通運(yùn)營(yíng)線(xiàn)路（含試運(yùn)營(yíng)線(xiàn)路），總運(yùn)營(yíng)里程達(dá)到 5,033 公里。

截至 2022 年底，中國(guó)大陸地區(qū)共有 55 個(gè)城市開(kāi)通城市軌道交通運(yùn)營(yíng)線(xiàn)路 308 條，運(yùn)營(yíng)線(xiàn)路總長(zhǎng)度 10,287.45 公里。其中，地鐵運(yùn)營(yíng)線(xiàn)路 8,008.17 公里，占比 77.84%；其他制式城軌交通運(yùn)營(yíng)線(xiàn)路 2,279.28公里，占比 22.16%。當(dāng)年新增運(yùn)營(yíng)線(xiàn)路長(zhǎng)度 1,080.63 公里。

2022 年，全年累計(jì)完成客運(yùn)量 193.02 億人次，同比下降 18.54%，總進(jìn)站量為 116.56 億人次同比下降 20.35%；總客運(yùn)周轉(zhuǎn)量為 1,584.37 億人次公里，同比下降 20.05%；與上年同期相比全年客運(yùn)水平整體下降。國(guó)內(nèi)城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目的蓬勃發(fā)展，在繁榮軌道交通市場(chǎng)的同時(shí)，也導(dǎo)致了未來(lái)相當(dāng)一段時(shí)期內(nèi)軌道交通規(guī)劃、建設(shè)以及運(yùn)營(yíng)所需的相關(guān)人才、設(shè)備和設(shè)施等資源供給的緊張，各城市對(duì)軌道交通重要資源的競(jìng)爭(zhēng)日益激烈。

（4）軌道交通行業(yè)公益性要求凸顯

城市軌道交通具有一定程度效用的不可分割性（城市交通環(huán)境改善）、消費(fèi)的非競(jìng)爭(zhēng)性（每個(gè)人均可選擇乘坐軌道交通）和收益的排他性（買(mǎi)票乘坐享受服務(wù)），具有一定程度的公共品屬性。伴隨著城市生活水平提升、市民參與意識(shí)增強(qiáng)，對(duì)軌道交通公益性要求更加凸顯，完善各項(xiàng)補(bǔ)貼、實(shí)行較低票價(jià)等政策將成為行業(yè)常態(tài)。

城市軌道交通發(fā)展將帶來(lái)巨大正外部效應(yīng)，除城市環(huán)境改善、通達(dá)效率提高等正外部性，僅沿線(xiàn)土地增值收益也十分可觀(guān)。根據(jù)清華大學(xué)的實(shí)證研究，深圳城市軌道交通一期對(duì)其周邊半徑 300 米范圍內(nèi)站城一體化開(kāi)發(fā)物業(yè)增值收益達(dá) 335 億元，是城市軌道交通一期總投資 115 億元的近 3 倍。因此促使軌道交通可持續(xù)發(fā)展必須改變觀(guān)念、創(chuàng)新思路，著力利用正外部性構(gòu)建盈利模式，增強(qiáng)自我發(fā)展能力。

（5）地鐵物業(yè)成為未來(lái)行業(yè)亮點(diǎn)

香港地鐵的“地鐵+物業(yè)”開(kāi)發(fā)模式、審慎商業(yè)原則普遍受到內(nèi)地城市的廣泛認(rèn)可。地鐵線(xiàn)路的開(kāi)通能夠?qū)φ境且惑w化開(kāi)發(fā)空間、站點(diǎn)周邊以及沿線(xiàn)的土地資源帶來(lái)高額的、直接的增值效用，為解決內(nèi)地城市建設(shè)地鐵所面臨財(cái)政投入不足的困境提供了有效支撐。

以深圳地鐵一期工程為例，按照地鐵站點(diǎn)周?chē)?500 米半徑范圍計(jì)，深圳地鐵一期的建設(shè)帶來(lái)住宅、商場(chǎng)、辦公樓價(jià)值的增值幅度分別達(dá)到 19.9%、14.7%和 11.5%，平均每個(gè)地鐵站點(diǎn) 500 半徑范圍的站城一體化開(kāi)發(fā)物業(yè)的增值效益為 16.8 億元，共計(jì) 335.4 億元，為一期地鐵總造價(jià)的 3 倍，平均每公里地鐵帶來(lái)周邊物業(yè)增值 15.6 億元，以地鐵物業(yè)增值效益完全可支撐地鐵項(xiàng)目建設(shè)投資。

伴隨著城市化、工業(yè)化加快推進(jìn)，我國(guó)站城一體化開(kāi)發(fā)市場(chǎng)仍具有龐大的潛在需求亟待釋放，在更加合理科學(xué)的房地產(chǎn)調(diào)控政策下，預(yù)計(jì)站城一體化開(kāi)發(fā)市場(chǎng)將呈現(xiàn)更加健康可持續(xù)的發(fā)展勢(shì)頭。同時(shí)，我國(guó)內(nèi)地城市“地鐵+物業(yè)”模式必將不斷深入，商業(yè)策劃、設(shè)計(jì)、開(kāi)發(fā)、營(yíng)銷(xiāo)能力將進(jìn)一步增強(qiáng)，地鐵物業(yè)將成為地鐵行業(yè)發(fā)展的新亮點(diǎn)。

（6）軌道交通投融資模式相對(duì)單一

城市軌道交通資金需求量大、投資建設(shè)周期長(zhǎng)、資金回收速度慢、缺乏可靠盈利模式，其投融資渠道主要為政府投資和商業(yè)貸款。雖然開(kāi)始嘗試 BT、BOT、PPP 等先進(jìn)融資方式，但由于受缺乏可靠盈利模式的制約，絕大多數(shù)依然依靠政府信用，這些融資方式并未成為軌道交通投資資金的主流來(lái)源。伴隨著我國(guó)資本市場(chǎng)發(fā)展和軌道交通盈利模式構(gòu)建，企業(yè)債券、融資租賃、股權(quán)融資、資產(chǎn)證券化等也必將會(huì)成為軌道交通發(fā)展融資的重要選擇。