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軌道交通行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀及未來發(fā)展趨勢分析
思瀚產(chǎn)業(yè)研究院    2023-08-31

（1）城市軌道交通概況

城市軌道交通是指具有固定線路，鋪設(shè)固定軌道，配備運輸車輛及服務(wù)設(shè)施等的公共交通設(shè)施，它為城市住宅區(qū)、交通運輸中心和工作地點之間提供了一個快捷便利的連接，在現(xiàn)代立體化的城市交通系統(tǒng)中起著骨干作用。

在我國將地鐵和輕軌并稱為城市軌道交通。城市軌道交通具有較大的運輸能力和較高的準時性、速達性、舒適性、安全性。城市軌道交通建成后運營費用低，環(huán)境污染小，可以有效緩解城市交通擁堵現(xiàn)狀，有助于優(yōu)化城市布局，是城市良性發(fā)展的助推器。但由于存在建設(shè)成本高，規(guī)模大，回收周期長的特性，與其他交通方式相比，城市軌道交通具有顯著的公益性。

目前，世界主要大城市大多有比較成熟與完善的軌道交通系統(tǒng)。有些城市軌道交通運量占城市公交運量的 50%以上，有的甚至達 70%以上。巴黎 1,000 萬人口，軌道交通承擔 70%的公交運量，這一比例在東京是 86%，在莫斯科和香港是55%。

（2）我國軌道交通產(chǎn)業(yè)政策正在逐步完善

人口眾多的國情決定了我國要長期實施“公共交通優(yōu)先發(fā)展”戰(zhàn)略，城市軌道交通則成為大城市和城市群公共交通的發(fā)展重點。《關(guān)于加強城市快速軌道交通建設(shè)管理的通知》（國辦發(fā)【2003】81 號）對申報建設(shè)地鐵和輕軌的城市基本條件做出明確要求。

《國務(wù)院辦公廳轉(zhuǎn)發(fā)建設(shè)部等部門關(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通意見的通知》（國辦發(fā)【2005】46 號）意見明確提出，要大力發(fā)展公共汽（電）車，有序發(fā)展城市軌道交通，適度發(fā)展大運量快速公共汽車系統(tǒng)，鼓勵社會資本包括境外資本以合資、合作或委托經(jīng)營等方式參與公共交通投資、建設(shè)和經(jīng)營，推行特許經(jīng)營制度。意見還指出對經(jīng)濟條件較好，交通擁堵問題比較嚴重的特大城市軌道交通項目予以優(yōu)先支持。

要求建立健全城市公共交通投入、補貼和補償機制，鼓勵社會資本通過實施特許經(jīng)營制度參與城市公共交通投資、建設(shè)和經(jīng)營，逐步形成國有主導、多方參與、規(guī)模經(jīng)營、有序競爭的格局。2008 年 7 月，《城市軌道交通工程項目建設(shè)標準》（建標 104-2008）的正式頒布實施，對軌道交通項目的標準化、規(guī)劃化運作提供了有利條件。

2015 年 1 月，《國家發(fā)展改革委關(guān)于加強城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)管理的通知》（發(fā)改基礎(chǔ)【2015】49 號）指出，堅持“量力而行、有序發(fā)展”的方針，按照統(tǒng)籌銜接、經(jīng)濟適用、便捷高效和安全可靠的原則，科學編制規(guī)劃，有序發(fā)展地鐵，鼓勵發(fā)展輕軌、有軌電車等高架或地面敷設(shè)的軌道交通制式。

把握好建設(shè)節(jié)奏，確保建設(shè)規(guī)模和速度與城市交通需求、政府財力和建設(shè)管理能力相適應(yīng)。2018 年 3 月，《國務(wù)院辦公廳關(guān)于保障城市軌道交通安全運行的意見》（國辦發(fā)【2018】13 號）頒布實施，對城市軌道交通安全運營提出了指導意見和管理要求。2021 年 11 月，交通運輸部、國家鐵路局、中國民用航空局、國家郵政局、國鐵集團聯(lián)合印發(fā)《現(xiàn)代綜合交通樞紐體系“十四五”發(fā)展規(guī)劃》。

深圳市被定位為國際性綜合交通樞紐城市。規(guī)劃提出到 2025年，新建綜合客運樞紐換乘距離在 300 米以內(nèi)，90%新建綜合客運樞紐至中心城區(qū)半小時可達等具體發(fā)展指標。2022 年 1 月，國務(wù)院印發(fā)《“十四五”現(xiàn)代綜合交通運輸體系發(fā)展規(guī)劃》。其中，深圳西麗列為綜合交通樞紐建設(shè)重點工程，深圳至惠州、佛山至東莞兩條城際鐵路被列為重點城市群和都市圈交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)工程中，并提出軌道交通互聯(lián)互通、貨運服務(wù)擴大市場化等要求。2022 年 5 月，中共中央辦公廳、國務(wù)院辦公廳發(fā)布《關(guān)于推進以縣城為重要載體的域鎮(zhèn)化建設(shè)的意見》，提出引導有條件的大域市軌道交通適當向周邊縣城延伸。

目前我國軌道交通行業(yè)政策體系初見雛形，為保障產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供了保障。

（3）國內(nèi)城市軌道交通跨越發(fā)展

我國城市軌道交通建設(shè)始于 1965 年開通的北京地鐵 1 號線，此后相當長一段時間內(nèi)發(fā)展較為緩慢。上世紀 90 年代及 21 世紀初，我國先后出現(xiàn)兩次城市軌道交通建設(shè)高潮，當時各個城市紛紛推出地鐵、輕軌修建規(guī)劃，投資熱情一度高漲，但考慮到財政實力，國家批準的卻并不多，批準建設(shè)項目基本集中在北京、上海、廣州三地。

從我國城市軌道交通建設(shè)歷程可以看出，2000 年以來我國每年新運行軌道交通里程都在 50 公里以上，2016 年、2017 年更是接連突破新增 500和 800 公里大關(guān)，這顯示出我國地鐵及輕軌建設(shè)步入快速發(fā)展期。截至 2017 年末，我國內(nèi)地已有 34個城市累計開通 165 條城市軌道交通運營線路（含試運營線路），總運營里程達到 5,033 公里。

截至 2022 年底，中國大陸地區(qū)共有 55個城市開通城市軌道交通運營線路 308 條，運營線路總長度 10,287.45 公里。其中，地鐵運營線路 8,008.17 公里，占比 77.84%；其他制式城軌交通運營線路 2,279.28公里，占比 22.16%。當年新增運營線路長度 1,080.63 公里。

2022 年，全年累計完成客運量 193.02 億人次，同比下降 18.54%，總進站量為 116.56 億人次同比下降 20.35%；總客運周轉(zhuǎn)量為 1,584.37 億人次公里，同比下降 20.05%；與上年同期相比全年客運水平整體下降。國內(nèi)城市軌道交通建設(shè)項目的蓬勃發(fā)展，在繁榮軌道交通市場的同時，也導致了未來相當一段時期內(nèi)軌道交通規(guī)劃、建設(shè)以及運營所需的相關(guān)人才、設(shè)備和設(shè)施等資源供給的緊張，各城市對軌道交通重要資源的競爭日益激烈。

（4）軌道交通行業(yè)公益性要求凸顯

城市軌道交通具有一定程度效用的不可分割性（城市交通環(huán)境改善）、消費的非競爭性（每個人均可選擇乘坐軌道交通）和收益的排他性（買票乘坐享受服務(wù)），具有一定程度的公共品屬性。伴隨著城市生活水平提升、市民參與意識增強，對軌道交通公益性要求更加凸顯，完善各項補貼、實行較低票價等政策將成為行業(yè)常態(tài)。

城市軌道交通發(fā)展將帶來巨大正外部效應(yīng)，除城市環(huán)境改善、通達效率提高等正外部性，僅沿線土地增值收益也十分可觀。根據(jù)清華大學的實證研究，深圳城市軌道交通一期對其周邊半徑 300 米范圍內(nèi)站城一體化開發(fā)物業(yè)增值收益達 335 億元，是城市軌道交通一期總投資 115 億元的近3 倍。因此促使軌道交通可持續(xù)發(fā)展必須改變觀念、創(chuàng)新思路，著力利用正外部性構(gòu)建盈利模式，增強自我發(fā)展能力。

（5）地鐵物業(yè)成為未來行業(yè)亮點

香港地鐵的“地鐵+物業(yè)”開發(fā)模式、審慎商業(yè)原則普遍受到內(nèi)地城市的廣泛認可。地鐵線路的開通能夠?qū)φ境且惑w化開發(fā)空間、站點周邊以及沿線的土地資源帶來高額的、直接的增值效用，為解決內(nèi)地城市建設(shè)地鐵所面臨財政投入不足的困境提供了有效支撐。

以深圳地鐵一期工程為例，按照地鐵站點周圍 500 米半徑范圍計，深圳地鐵一期的建設(shè)帶來住宅、商場、辦公樓價值的增值幅度分別達到 19.9%、14.7%和 11.5%，平均每個地鐵站點 500 半徑范圍的站城一體化開發(fā)物業(yè)的增值效益為 16.8 億元，共計 335.4 億元，為一期地鐵總造價的 3 倍，平均每公里地鐵帶來周邊物業(yè)增值 15.6 億元，以地鐵物業(yè)增值效益完全可支撐地鐵項目建設(shè)投資。

伴隨著城市化、工業(yè)化加快推進，我國站城一體化開發(fā)市場仍具有龐大的潛在需求亟待釋放，在更加合理科學的房地產(chǎn)調(diào)控政策下，預計站城一體化開發(fā)市場將呈現(xiàn)更加健康可持續(xù)的發(fā)展勢頭。同時，我國內(nèi)地城市“地鐵+物業(yè)”模式必將不斷深入，商業(yè)策劃、設(shè)計、開發(fā)、營銷能力將進一步增強，地鐵物業(yè)將成為地鐵行業(yè)發(fā)展的新亮點。

（6）軌道交通投融資模式相對單一

城市軌道交通資金需求量大、投資建設(shè)周期長、資金回收速度慢、缺乏可靠盈利模式，其投融資渠道主要為政府投資和商業(yè)貸款。雖然開始嘗試 BT、BOT、PPP 等先進融資方式，但由于受缺乏可靠盈利模式的制約，絕大多數(shù)依然依靠政府信用，這些融資方式并未成為軌道交通投資資金的主流來源。伴隨著我國資本市場發(fā)展和軌道交通盈利模式構(gòu)建，企業(yè)債券、融資租賃、股權(quán)融資、資產(chǎn)證券化等也必將會成為軌道交通發(fā)展融資的重要選擇。