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氫能行業(yè)發(fā)展有望步入加速階段，重卡環(huán)節(jié)先行受益
思瀚產(chǎn)業(yè)研究院    2024-06-07

與鋰電發(fā)展周期相差超十年，政策加持+產(chǎn)業(yè)鏈降本引領(lǐng)下行業(yè)有望步入加速提升期

我國氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展主要聚焦于燃料電池技術(shù)在交通領(lǐng)域的應(yīng)用以及電解水制氫技術(shù)兩大細(xì)分產(chǎn)業(yè)鏈條，其中燃料電池汽車應(yīng)用歷史相對較早，相關(guān)國家級技術(shù)研發(fā)項目與政策規(guī)劃已領(lǐng)先開展，故我們以燃料電池汽車細(xì)分領(lǐng)域的發(fā)展演繹出發(fā)，觀察當(dāng)前我國氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展所處的階段位置。

從產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展的角度，鋰電新能源車行業(yè)在政策引導(dǎo)與高補(bǔ)貼支持下完善了產(chǎn)業(yè)鏈，通過持續(xù)示范運營培育終端需求，并最終在脫離補(bǔ)貼后正式進(jìn)入市場化放量階段，對標(biāo)鋰電的發(fā)展模式，燃料電池汽車行業(yè)在政策推出節(jié)點、行業(yè)發(fā)展規(guī)模以及產(chǎn)業(yè)鏈降本進(jìn)程等維度上存在一定的發(fā)展周期差異。

燃料電池汽車滯后鋰電新能源車發(fā)展周期十年以上。從示范政策推動的發(fā)展歷程來看，鋰電新能源車 2009年啟動“十城千輛”工程，2009-2012 年三年期間實際落地示范城市共 25 座，2013-2015 年繼續(xù)擴(kuò)大推廣城市范圍，2016-2020 年開展全國推廣，產(chǎn)業(yè)由政策驅(qū)動為主向市場化驅(qū)動過渡；2021 年起，乘用車逐漸 C 端放量，鋰電新能源車正式進(jìn)入市場化發(fā)展期。

支持政策啟動時間維度上，2021 年燃料電池汽車示范城市群政策正式落地，相較鋰電新能源車“十城千輛”政策滯后 12 年。

行業(yè)發(fā)展規(guī)模維度上，在“十城千輛”政策后鋰電新能源車規(guī)模快速增長，2012 年保有量近 3 萬輛，在后續(xù)補(bǔ)貼政策持續(xù)刺激下銷量維持高增，2017年保有量即超過 100 萬輛，相比之下 2020 年示范城市群政策發(fā)布時燃料電池汽車保有量未超過 1 萬輛，2023年保有量 1.82 萬輛與鋰電 2011 年規(guī)模相當(dāng)，燃料電池汽車保有量同樣滯后鋰電新能源車約 12 年。

鋰電產(chǎn)業(yè)鏈的快速發(fā)展，得益于在政策維持較大支持力度背景下的產(chǎn)業(yè)鏈技術(shù)進(jìn)步與規(guī)模效應(yīng)不斷釋放，帶動電池等核心零部件環(huán)節(jié)持續(xù)降本，同時配合引導(dǎo)終端示范應(yīng)用進(jìn)而形成內(nèi)生需求。零部件降本為需求的釋放提供了較強(qiáng)的驅(qū)動力，2010-2018 年鋰電池售價累計降幅達(dá) 85%，同期我國鋰電新能源車銷量實現(xiàn)百倍增長。

目前燃料電池汽車行業(yè)已初具規(guī)模，保有量突破萬輛，燃料電池系統(tǒng)售價 6 年累計降幅超 70%，從購置成本的角度，燃料電池汽車核心零部件較大程度的降本已為其規(guī)模增長提供了潛力，產(chǎn)業(yè)鏈維持快速發(fā)展有望進(jìn)一步推動降本進(jìn)程，相比之下燃料電池汽車與鋰電發(fā)展差異點主要在于終端補(bǔ)能成本與補(bǔ)能便捷性，高額的用氫成本及亟待完善的加氫基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是現(xiàn)階段制約行業(yè)起量的主要瓶頸。

當(dāng)前政策持續(xù)推進(jìn)示范應(yīng)用并明確引導(dǎo)重卡等終端應(yīng)用場景，我們認(rèn)為在用氫成本穩(wěn)固下降背景下，燃料電池汽車銷量增長具備較強(qiáng)的彈性，行業(yè)有望在重卡等細(xì)分領(lǐng)域迎來與鋰電相同的快速放量階段。

從投資的角度，新技術(shù)在投資上的演繹通常分為三個階段：

1）第一階段-概念投資階段：主要表現(xiàn)為看好行業(yè)發(fā)展前景而帶來的估值提升，該階段以政策規(guī)劃/支持、行業(yè)技術(shù)進(jìn)展/突破以及公司的投資合作行為等政策與事件的催化為驅(qū)動；

2）第二階段-示范推廣階段：主要表現(xiàn)為行業(yè)規(guī)模逐步啟動并進(jìn)入加速提升期，部分頭部企業(yè)開始貢獻(xiàn)實際訂單收入/利潤，市場有盈利估值雙擊預(yù)期，該階段的催化因素包括行業(yè)規(guī)模增長、公司訂單落地與產(chǎn)品迭代超預(yù)期的情況，同時行業(yè)政策邊際變化亦是關(guān)鍵因素;

3）第三階段-規(guī)模應(yīng)用/市場化競爭階段：主要表現(xiàn)為行業(yè)競爭加劇+政策支持收縮背景下各公司業(yè)績預(yù)估值表現(xiàn)的分化，龍頭憑借技術(shù)優(yōu)勢與客戶積累，營收維持高于行業(yè)增長進(jìn)而享受高估值，該階段催化因素主要關(guān)注公司層面盈利能力/市占率變化。

區(qū)位優(yōu)勢+政策傾斜背景下重卡經(jīng)濟(jì)性可期，整車與核心零部件環(huán)節(jié)搶先收益

我國燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)已逐步進(jìn)入規(guī)?；痉稇?yīng)用階段，伴隨行業(yè)發(fā)展成熟度提升，行業(yè)規(guī)模增量將由政府主導(dǎo)的招標(biāo)需求模式轉(zhuǎn)變?yōu)榭蓾M足政策重點支持的應(yīng)用示范場景的市場化需求模式。我們認(rèn)為在此階段下，燃料電池重卡車型優(yōu)勢顯著，有望憑借以下優(yōu)勢快速放量:

（1）減排推動重卡新能源化趨勢，燃料電池重卡應(yīng)用場景占優(yōu)：在我國雙碳戰(zhàn)略長期脫碳減排趨勢下，各領(lǐng)域排放要求日益趨嚴(yán)，汽車領(lǐng)域 2023 年全面實施的國六 b 排放標(biāo)準(zhǔn)在國五基礎(chǔ)上提高了 40-50%。

根據(jù)生態(tài)環(huán)境部《中國移動源環(huán)境管理年報 2023》，重型貨車 NOx 與 PM 排放分別占汽車排放總量的 76%/51%，CO 與HC 排放占比也均超過 10%，因此重卡應(yīng)用場景的減排責(zé)任重大，新能源重卡長期需求增長潛力確定性較強(qiáng)。重卡對載重量、續(xù)航里程有著較高的要求，即使采用換電方案解決補(bǔ)能時間長的問題，鋰電池體積與質(zhì)量能量密度的瓶頸也難以完全解決載重維度的應(yīng)用需求。

燃料電池系統(tǒng)能量密度遠(yuǎn)超鋰電路線，在重卡應(yīng)用的載重效率、長途運輸與補(bǔ)能速度等方面優(yōu)勢顯著，同時目前新能源重卡推廣主要涉及鋼鐵、焦炭、礦山、港口等運量與線路相對穩(wěn)定的應(yīng)用場景，可更好地契合氫能的補(bǔ)能模式，我們認(rèn)為燃料電池重卡將為行業(yè)發(fā)展的主要方向。

（2）主要的重卡保有量市場與燃料電池汽車示范城市群、氫能資源富集區(qū)基本重合：我國重卡保有量前五省份為山東/河北/江蘇/河南/廣東，2022 年合計保有量約 345 萬輛，占全國重卡總保有量近 40%，均為五大燃料電池示范城市群所在區(qū)域，同時山東/江蘇所在華東地區(qū)、河北所在華北地區(qū)均為氫氣產(chǎn)量富集區(qū)域，2021 年氫氣產(chǎn)量分別占比 22%/28%，此外廣東加氫站建成數(shù)量全國 94 座全國第一，山東/河北/河南均建成超 40 座加氫站，區(qū)域氫能基礎(chǔ)設(shè)施相對完善。更多行業(yè)研究分析請參考思瀚產(chǎn)業(yè)研究院《2024-2029年中國血制品行業(yè)市場現(xiàn)狀及投資戰(zhàn)略預(yù)測分析報告》，同時思瀚產(chǎn)業(yè)研究院亦提供行研報告、可研報告、產(chǎn)業(yè)規(guī)劃、園區(qū)規(guī)劃、商業(yè)計劃、專項調(diào)研、建筑設(shè)計、境外投資報告等相關(guān)咨詢服務(wù)方案。

在重卡需求旺盛區(qū)域與燃料電池政策示范推廣區(qū)+氫能資源富集區(qū)重合的背景下，燃料電池重卡在政策獎勵支持與氫能資源利用等方面具有較強(qiáng)的應(yīng)用推廣基礎(chǔ)，有望實現(xiàn)快速放量。

（3）多端降本+政策支持下燃料電池重卡經(jīng)濟(jì)性提升可期：從 TCO 角度，假設(shè)各能源類型重卡均行駛至 70萬 km 的強(qiáng)制報廢標(biāo)準(zhǔn)里程數(shù),我們測算在政府補(bǔ)貼基礎(chǔ)上當(dāng)前燃料電池重卡購置成本相較燃油與純電重卡的購置成本差距相對較小，補(bǔ)貼后購置費用約 50 萬元，已接近部分燃油重卡且低于純電重卡，購置成本僅占其 TCO 的 11%，而超過 50%成本來自燃料氫氣的使用成本。

在其他條件不變的情況下，當(dāng)用氫成本下降至 24元/kg 時，燃料電池重卡才可實現(xiàn)在補(bǔ)貼條件下相對燃油重卡的終端應(yīng)用平價，此外高速通行費等運營費用占 TCO 比例亦超過 30%，可變成本高企制約當(dāng)前燃料電池重卡應(yīng)用推廣。

但從行業(yè)發(fā)展趨勢上，我們看到諸多降本維度的積極變化，目前燃料電池系統(tǒng)成本已降低至 3,900 元/kW，六年累計降幅 76%，大連、重慶以及山西臨汾等地加氫站氫氣槍口價已下探至 25 元/kg，接近上述的油氫重卡平價時氫氣價格，同時近期山東、四川發(fā)布對氫能車輛暫免收高速通行費的政策，產(chǎn)業(yè)技術(shù)進(jìn)步與制氫端降本推動購置與燃料使用成本下降，地方政府在路權(quán)與通行費減免的支持政策復(fù)制推廣至更多示范區(qū)域，運營成本將進(jìn)一步優(yōu)化，燃料電池重卡經(jīng)濟(jì)性提升可期，商業(yè)化應(yīng)用進(jìn)程有望提速。

（4）政策傾斜重卡應(yīng)用，零部件環(huán)節(jié)有望持續(xù)受益：燃料電池汽車示范應(yīng)用政策明確提出重點推動燃料電池汽車在中遠(yuǎn)途、中重型商用車領(lǐng)域的產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用，重卡獎勵總金額與單位功率獎勵金額均高于其他品類，裝配系統(tǒng)功率超 110kw 燃料電池系統(tǒng)的 31 噸以上重卡可獲得高達(dá) 54.6 萬元的獎勵補(bǔ)貼，政策在應(yīng)用端整體傾向大功率商用車領(lǐng)域，對燃料電池重卡應(yīng)用的引導(dǎo)作用有所強(qiáng)化。

此外，不同于整車補(bǔ)貼金額逐年減少趨勢，政策對電堆、膜電極、質(zhì)子交換膜等關(guān)鍵零部件環(huán)節(jié)補(bǔ)貼金額總體不變，旨在培育完善我國核心零部件環(huán)節(jié)產(chǎn)業(yè)鏈，實現(xiàn)核心技術(shù)國產(chǎn)化率的提升。我們認(rèn)為，在示范應(yīng)用政策的引導(dǎo)推動下，終端應(yīng)用將進(jìn)一步傾向重載商用車領(lǐng)域，同時核心零部件環(huán)節(jié)將充分受益于補(bǔ)貼政策支持，在上游關(guān)鍵環(huán)節(jié)具有布局的企業(yè)有望在政策加持下快速脫穎而出。