航運(yùn)業(yè)是國(guó)民經(jīng)濟(jì)和國(guó)際貿(mào)易的基礎(chǔ)行業(yè)，是指將不同的貨物通過(guò)以海運(yùn)方式為核心的綜合運(yùn)輸方式，完成“門到門”運(yùn)輸服務(wù)的整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈，包括港口至托運(yùn)人或收貨人的多式貨物運(yùn)輸，港口至港口間的海上或內(nèi)河/沿海運(yùn)輸服務(wù)，以及與之相關(guān)的碼頭及相關(guān)業(yè)務(wù)、貨物運(yùn)輸代理、船舶代理等一系列綜合性服務(wù)。伴隨著世界經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和重心的轉(zhuǎn)移，國(guó)際航運(yùn)中心由西歐向北美，再向東亞遞進(jìn)。
西歐以鹿特丹為代表，是歐洲重要的國(guó)際樞紐港；紐約、洛杉磯則代表著北美區(qū)域重要的國(guó)際樞紐位置；世界經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的重心由大西洋地區(qū)向太平洋地區(qū)轉(zhuǎn)移的時(shí)候，以新加坡、香港為代表的亞太港口依靠其優(yōu)越的地位位置，得到了前所未有的發(fā)展。航海運(yùn)輸按貨品種類，主要分為集裝箱運(yùn)輸、散貨運(yùn)輸和油輪運(yùn)輸，由貨品生產(chǎn)大國(guó)通過(guò)航海運(yùn)輸向貨品消費(fèi)大國(guó)轉(zhuǎn)移。
（1）干散貨船運(yùn)情況
①運(yùn)力情況
根據(jù)《2022 年沿海省際貨運(yùn)船舶運(yùn)力分析報(bào)告》，截至 2022 年 12 月 31 日，沿海省際運(yùn)輸干散貨船（萬(wàn)噸以上，不含重大件船、多用途船等普通貨船，下同）共計(jì) 2427 艘、7982.4 萬(wàn)載重噸（部分船舶經(jīng)檢驗(yàn)后變更了載重噸，總計(jì)核增 0.1萬(wàn)載重噸），較 2021 年底增加 192 艘、488.4 萬(wàn)載重噸，噸位增幅 6.5%。
2022年新增運(yùn)力 299 艘、807.0 萬(wàn)載重噸，除強(qiáng)制報(bào)廢船舶 11 艘、56.9 萬(wàn)載重噸船舶外，企業(yè)進(jìn)行運(yùn)力結(jié)構(gòu)調(diào)整，共有 96 艘、261.8 萬(wàn)載重噸船舶運(yùn)力退出市場(chǎng)。沿海省際運(yùn)輸干散貨船平均船齡 10.6 年，較 2021 年底降低了 0.4 年。其中，老舊船舶（船齡 18 年以上）和特檢船舶（船齡 28 年以上）分別有 253 艘、23艘，占總艘數(shù)的 10.4%和 0.9%。較 2021 年底，老舊船舶和特檢船舶艘數(shù)占比分別降低了 1.1%和 0.4%。
②市場(chǎng)情況
2022 年，歐美經(jīng)濟(jì)下行壓力加大，全球貿(mào)易動(dòng)能轉(zhuǎn)弱、俄烏沖突、極端天氣等因素頻頻擾動(dòng)，國(guó)際干散貨航運(yùn)市場(chǎng)呈現(xiàn)“需求走弱、供應(yīng)改善、運(yùn)價(jià)回落”局面。航運(yùn)需求總體偏弱，我國(guó)主要干散貨航運(yùn)進(jìn)口量收縮。
港口擁堵情況緩解，運(yùn)力有效供給回升。全年運(yùn)價(jià)沖高后回落，年末運(yùn)價(jià)已恢復(fù)至正常水平。在全球高通脹環(huán)境下，航運(yùn)成本繼續(xù)上漲。低運(yùn)價(jià)和高成本給部分航運(yùn)企業(yè)帶來(lái)經(jīng)營(yíng)壓力。在行業(yè)避險(xiǎn)需求推動(dòng)下，境外干散貨航運(yùn)衍生品日均持倉(cāng)量創(chuàng)歷史新高，其中巴拿馬型船產(chǎn)品規(guī)模居市場(chǎng)首位。
2022 年，國(guó)際干散貨航運(yùn)運(yùn)價(jià)總體延續(xù) 2021 年 10 月以來(lái)的下降態(tài)勢(shì)。從反映干散貨綜合運(yùn)價(jià)水平的 BDI 指數(shù)來(lái)看，年度均值為 1934 點(diǎn)，較 2021 年下降 34.28%。運(yùn)價(jià)波動(dòng)水平處于高位，BDI 指數(shù) 60 日年化波動(dòng)率均值為 57.19%。2022 年，全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)放緩，印尼、印度、俄羅斯等國(guó)限制糧食、煤炭等出口，我國(guó)煤炭、鐵礦石進(jìn)口需求減弱，國(guó)際干散貨航運(yùn)總量出現(xiàn)收縮，2022 年，全球干散貨海運(yùn)貿(mào)易量 52.52 億噸，同比下降 2.7%。運(yùn)力方面，截至 2022 年底全球干散貨船隊(duì)運(yùn)力共計(jì) 13113 艘、9.71 億載重噸，較上年底增長(zhǎng) 2.86%。
（2）集裝箱船運(yùn)情況
①運(yùn)力情況
根據(jù)《2022 年國(guó)內(nèi)沿海貨運(yùn)船舶運(yùn)力情況分析報(bào)告》，截至 2022 年 12 月31 日，沿海省際運(yùn)輸集裝箱船（700TEU 以上，不含多用途船，下同）共計(jì) 350艘、箱位數(shù) 83.0 萬(wàn) TEU，較 2021 年底增加 28 艘、載箱量增加 4.2 萬(wàn) TEU，載箱量增幅 5.4%。2022 年新增運(yùn)力 47 艘、8.1 萬(wàn) TEU；沒(méi)有強(qiáng)制報(bào)廢船舶；共有19 艘（箱位數(shù) 3.9 萬(wàn) TEU）集裝箱船提前退出市場(chǎng)。沿海省際運(yùn)輸集裝箱船平均船齡 9.3 年，較 2021 年底減少了 0.6 年。
其中，老舊船舶（船齡 20 年以上）和特檢船舶（船齡 29 年以上）分別有 32 艘、3 艘，占總艘數(shù)的 9.1%和 0.9%。較 2021 年底，老舊船舶艘數(shù)占比降低了 2.7%，特檢船舶數(shù)量與 2021 年底相同，艘數(shù)占比降低了 0.1%。
②市場(chǎng)情況
集裝箱航運(yùn)業(yè)是我國(guó)最早對(duì)外開放的行業(yè)之一。自 1992 年底以來(lái)，中國(guó)已逐步允許國(guó)外航運(yùn)企業(yè)在中國(guó)境內(nèi)成立外商獨(dú)資或合資公司。至上世紀(jì)九十年代后期，國(guó)際主要集裝箱航運(yùn)公司已逐漸進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)，大規(guī)模開辟中國(guó)直達(dá)航線。2001 年中國(guó)加入世貿(mào)組織后，在海運(yùn)服務(wù)及港口建設(shè)等方面實(shí)行了新的更加開放的政策，國(guó)外集裝箱航運(yùn)公司目前可以從事掛靠中國(guó)港口的國(guó)際航線運(yùn)輸服務(wù)。
2014 年，我國(guó)集裝箱航運(yùn)業(yè)有所復(fù)蘇，但隨著馬士基、中遠(yuǎn)海等海運(yùn)巨頭越造越大的船舶陸續(xù)交付，運(yùn)力仍然過(guò)剩的集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)無(wú)疑面臨更大的壓力。在無(wú)法控制運(yùn)價(jià)水平的情況下，集裝箱承運(yùn)人只有降低成本、改善財(cái)務(wù)狀況才能維持生存。2015 年，航運(yùn)供需關(guān)系有所失衡，運(yùn)價(jià)指數(shù)持續(xù)下跌。波羅的海干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù) 12 月 16 日降至 471 點(diǎn)，創(chuàng)下 30 年來(lái)最低水平。
上海航運(yùn)交易所編制的中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù) 12 月 11 日降至 712.58 點(diǎn)，是該指數(shù)自 1998 年 4 月 13日發(fā)布以來(lái)最低水平；上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù) 11 月 20 日降至 484.14 點(diǎn)，是該指數(shù)自 2009 年 10 月 16 日發(fā)布以來(lái)最低水平。另外，市場(chǎng)低迷環(huán)境促使行業(yè)內(nèi)的整合收購(gòu)機(jī)會(huì)顯現(xiàn)，我國(guó)航運(yùn)企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)格局發(fā)生變化，2015 年 12 月 11 日，中遠(yuǎn)與中海兩家集團(tuán)宣布重組獲國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)。12 月 29 日，招商局與中外運(yùn)長(zhǎng)航集團(tuán)獲國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)進(jìn)行戰(zhàn)略重組。
2016 年全球經(jīng)濟(jì)和貿(mào)易活動(dòng)緩慢復(fù)蘇，但航運(yùn)市場(chǎng)延續(xù)低迷態(tài)勢(shì)，全球集裝箱運(yùn)輸需求增長(zhǎng)乏力、運(yùn)力供給過(guò)剩，國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)供需失衡局面延續(xù)。波羅的海國(guó)際干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)（BDI）、中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（CCFI）均在 2016年創(chuàng)下歷史新低，行業(yè)普遍承受虧損壓力。
航運(yùn)公司的兼并整合，破產(chǎn)重組使市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格局產(chǎn)生了深刻的變化，行業(yè)呈現(xiàn)進(jìn)一步集中化趨勢(shì)。與此同時(shí)，全球集裝箱航運(yùn)船舶運(yùn)力大型化趨勢(shì)明顯，集裝箱運(yùn)輸規(guī)模效應(yīng)逐步顯現(xiàn)。2017 年，在世界經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇的帶動(dòng)下，全球貿(mào)易呈現(xiàn)恢復(fù)增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，航運(yùn)市場(chǎng)呈現(xiàn)底部回暖態(tài)勢(shì)，供求失衡局面有所改善。
波羅的海干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)（BDI）2017 年全年均值 1,145.27 點(diǎn)，同比增加 472.21 點(diǎn)，增幅達(dá)到 70.16%；中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)綜合指數(shù)（CCFI）2017 年全年均值 820.08 點(diǎn)，同比增加 109.36 點(diǎn)，增幅達(dá)到 15.39%。2018 年，中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)綜合指數(shù)（CCFI）均值 818 點(diǎn)，同比變化不大。2019 年，全球經(jīng)濟(jì)與貿(mào)易形勢(shì)面臨較為嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)，不確定性增加，集裝箱海運(yùn)需求增長(zhǎng)放緩。但與此同時(shí)，行業(yè)運(yùn)力供給壓力有所緩解，新交付運(yùn)力同比減少、拆解運(yùn)力增加。
據(jù)有關(guān)機(jī)構(gòu)統(tǒng)計(jì)，2019 年全球集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)的供給和需求增速均不足 2%，中國(guó)出口集裝箱綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)（CCFI）均值為 824 點(diǎn)。從全球在運(yùn)營(yíng)的集裝箱船運(yùn)力供給來(lái)看，根據(jù)克拉克森數(shù)據(jù)，2020-2022 年整體呈現(xiàn)逐年增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，復(fù)合增速超過(guò) 4%，截至 2022 年底，全球集裝箱船隊(duì)總運(yùn)力超過(guò) 2500 萬(wàn) TEU。從全球集裝箱海運(yùn)貿(mào)易需求來(lái)看，2018-2022 年，全球集裝箱海運(yùn)貿(mào)易規(guī)模整體呈現(xiàn)波動(dòng)變化態(tài)勢(shì)，2021 年超過(guò) 2 億 TEU，2022 年又有所下滑，整體在 1.9-2.1 億 TEU 之間波動(dòng)。
2022 年，受惡劣天氣、俄烏沖突等多重因素影響，全球集裝箱海運(yùn)市場(chǎng)需求疲軟，從主要航線來(lái)看，大多數(shù)航線海運(yùn)量呈現(xiàn)不同程度的下滑，其中，亞歐航線運(yùn)量跌幅最大，超過(guò) 10%。近幾年全球集裝箱運(yùn)力供給持續(xù)增長(zhǎng)，另外，隨著全球經(jīng)濟(jì)下滑，集裝箱運(yùn)輸需求面臨萎縮風(fēng)險(xiǎn)，綜上導(dǎo)致近期全球集裝箱運(yùn)價(jià)下滑明顯。從波羅的海集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)——全球綜合指標(biāo)來(lái)看，2022-2023 年 2 月，整體呈現(xiàn)快速下滑的態(tài)勢(shì)，2022 年初最高在 9700 美元/FEU(40 英尺高箱貨柜)，到 2023 年 2 月下降至 2000 美元/FEU左右，降幅超過(guò) 70%。
（3）液貨危險(xiǎn)品船情況
①運(yùn)力情況
A.油船
截至 2022 年 12 月 31 日，沿海省際油船（含原油船、成品油船，不含油品、化學(xué)品兩用船）共計(jì) 1194 艘、1142.2 萬(wàn)載重噸（部分船舶經(jīng)檢驗(yàn)后變更了載重噸，總計(jì)核減 1.7 萬(wàn)載重噸），同比減少 30 艘，但噸位增加了 28.1 萬(wàn)載重噸，噸位增幅 2.5%。2022 年新增運(yùn)力 57 艘、57.8 萬(wàn)載重噸；共有 87 艘、28.0 萬(wàn)載重噸船舶提前退出市場(chǎng)。沿海省際油船平均船齡 11.0 年，較 2021 年底增長(zhǎng)了 0.2 年。其中，老舊船舶（船齡 12 年以上）和達(dá)到特檢船齡的船舶（船齡 26 年以上）分別有 503 艘、2 艘，占總艘數(shù)的 42.1%和 0.2%。老舊船舶數(shù)量較 2021 年底增長(zhǎng)了 34 艘，同比增長(zhǎng) 7.2%，特檢船舶數(shù)量較 2021 年底減少 1 艘，同比減少 33.3%。
B.化學(xué)品
船截至 2022 年 12 月 31 日，沿海省際化學(xué)品船（含油品、化學(xué)品兩用船，下同）共計(jì) 287 艘、139.9 萬(wàn)載重噸，同比增加 3 艘、11.0 萬(wàn)載重噸，噸位增幅 8.5%（部分船舶經(jīng)檢驗(yàn)后變更了載重噸，總計(jì)核減 0.2 萬(wàn)載重噸）。2022 年新增運(yùn)力28 艘、18.8 萬(wàn)載重噸，共有 25 艘、7.6 萬(wàn)載重噸船舶提前退出市場(chǎng)。沿海省際運(yùn)輸化學(xué)品船平均船齡 10.8 年，較 2021 年底減少了 0.4 年。
其中，老舊船舶（船齡 12 年以上）和達(dá)到特檢船齡的船舶（船齡 26 年以上）分別有 135艘、1 艘，占總艘數(shù)的 47.0%和 0.3%。老舊船舶數(shù)量與 2021 年底相同，特檢船舶數(shù)量較 2021 年底減少了 2 艘，同比減少了 66.7%。
C.液化氣船
截至 2022 年 12 月 31 日，沿海省際液化氣船共計(jì) 80 艘、28.8 萬(wàn)載重噸，同比艘數(shù)增加 3 艘、2.2 萬(wàn)載重噸，噸位增幅 8.2%。
2022 年新增運(yùn)力 6 艘、2.8 萬(wàn)載重噸；除強(qiáng)制報(bào)廢船舶 3 艘，0.6 萬(wàn)載重噸，沒(méi)有提前退出市場(chǎng)船舶。沿海省際液化氣船平均船齡 13.1 年，較 2021 年底減少了 0.6 年。其中，老舊船（船齡 12 年以上）和達(dá)到特檢船齡的船舶（船齡 26 年以上）分別有 39 艘、5 艘，占總艘數(shù)的 48.8%和 6.3%。老舊船舶和特檢船舶數(shù)量與 2021 年底相同。
②市場(chǎng)情況
2013-2022 年，中國(guó)沿海省際液化氣船先減后增。2022 年，中國(guó)沿海省際液化氣船共計(jì) 80 艘(共計(jì) 28.8 萬(wàn)載重噸)，同比增長(zhǎng) 3.9%。液體與?；愤\(yùn)輸方面，受 2022 年上半年特別是三月起受國(guó)際油價(jià)暴漲和煉油廠傳統(tǒng)檢修季等因素影響，運(yùn)輸需求減弱，下半年隨著油價(jià)企穩(wěn)、煉廠總體負(fù)荷逐步回升，運(yùn)輸需求陸續(xù)恢復(fù)，全年運(yùn)輸量有所增加。從原油和成品油運(yùn)輸來(lái)看，2022 年全年沿海原油運(yùn)量完成 9100 萬(wàn)噸，同比增長(zhǎng) 18.2%，成品油運(yùn)量完成 8500 萬(wàn)噸，同比增長(zhǎng) 4.9%。液化天然氣運(yùn)輸量方面，2017-2022 年，中國(guó)沿海液化氣運(yùn)量不斷上升。2022年，中國(guó)沿海液化氣運(yùn)量為 528 萬(wàn)噸，同比增長(zhǎng) 0.06%。
