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國際集裝箱航運行業(yè)發(fā)展情況及競爭情況
思瀚產(chǎn)業(yè)研究院 錦江航運    2023-11-30

（1）國際集裝箱航運分類

根據(jù)航線的出發(fā)港口、經(jīng)停港口和目的港口是否跨越不同國家或地區(qū)，集裝箱航運可以分為國際集裝箱航運與國內(nèi)集裝箱航運。

按照航線目的港與始發(fā)港之間的距離遠(yuǎn)近，國際集裝箱航線分為遠(yuǎn)洋航線和近洋航線：遠(yuǎn)洋航線是指航程距離較遠(yuǎn)，船舶航行需要跨越大洋的運輸路線，根據(jù)航行方向分為東西航線和南北航線，以中國出口為例，東西航線具體包括遠(yuǎn)東—歐地線、遠(yuǎn)東—美西線、遠(yuǎn)東—美東線等，南北航線具體包括遠(yuǎn)東—非洲線、遠(yuǎn)東—中南美西線、遠(yuǎn)東—中南美東線等；近洋航線是指本國各港口至鄰近國家港口間的運輸航線，具體可以分為亞洲區(qū)域航線和其他航線。

（2）國際集裝箱航運市場情況

近年來，國際集裝箱航運市場發(fā)展迅速。根據(jù) Clarksons 數(shù)據(jù)，2002 年至2022 年，國際集裝箱航運完成的貨運總量由 7,340 萬 TEU 增長至 20,030 萬TEU，年均復(fù)合增長率為 5.15%。2022 年度，東西航線、南北航線、亞洲航線完成的貨運量分別為 7,990 萬 TEU、3,294 萬 TEU 和 6,304 萬 TEU，占世界貨運總量的比例分別為 39.9%、16.4%和 31.5%。

貨運量增速方面，2002 年至2022 年，東西航線、南北航線、亞洲航線貨運量的年化增速分別為 4.22%、4.30%和 7.22%，亞洲航線是國際集裝箱航運市場中增速最快的細(xì)分領(lǐng)域，因此其貨運量的規(guī)模占比也在不斷提升。

全球集裝箱船隊的運力主要受新船訂單、拆船數(shù)量、造船廠塢期等因素的影響。隨著國際水路運輸結(jié)構(gòu)發(fā)生調(diào)整以及集裝箱化率不斷提升，全球集裝箱船隊的運力總體也呈上升趨勢，但增速呈下降趨勢，主要是由于全球船塢產(chǎn)能有限，無法同時開工所有船舶訂單。具體來看，2020 年至 2022 年，集裝箱船隊的運力分別為 2,367.78 萬 TEU、2,474.91 萬 TEU 和 2,575.31 萬 TEU，增速分別為 2.92%、4.52%和 4.39%。

近年來全球集裝箱船隊的老化趨勢明顯。根據(jù) Clarksons 數(shù)據(jù)，截至 2022年，全球集裝箱船隊的平均船齡為 13.7 年，較 2010 年增加了 3.78 年，意味著未來更多的集裝箱船舶將逐步被拆卸。同時，在碳達(dá)峰與碳中和的“雙碳”背景下，綠色環(huán)保政策陸續(xù)生效，將推動全球船舶結(jié)構(gòu)向綠色、低碳、智能的方向轉(zhuǎn)型，航運公司將更加主動地淘汰老舊船舶，在優(yōu)化船隊結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上實現(xiàn)船隊的智能化、低碳化升級，以適應(yīng)航運行業(yè)的發(fā)展趨勢。

截至 2022 年，全球集裝箱船隊的平均拆卸船齡為 25.88 年，船隊中存在著的亟待拆卸船只（船齡>25 年）運力為 91.7 萬 TEU ，占比 3.5%，可拆卸船只（船齡>20 年）運力為 299.49 萬 TEU ，占比 11.45%，待拆卸的船舶使得行業(yè)運力實際擴(kuò)張規(guī)模有限。

受宏觀經(jīng)濟(jì)、運輸成本、市場供求等因素的影響，國際集裝箱航運價格呈現(xiàn)周期性波動的特點。從運價指數(shù)的變動來看，2019 年至今，東西航線、南北航線、亞洲航線的運價均存在一定的波動，其中東西航線運價波動相對較大，而亞洲航線運價波動相對較小。

（3）國際集裝箱航運競爭情況

國際集裝箱航運行業(yè)具有較強(qiáng)的規(guī)模效應(yīng)，隨著時間的推移，行業(yè)集中度總體呈上升趨勢。根據(jù) Alphaliner 的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2020 年底，全球前十大班輪公司運力規(guī)模合計占比（以 TEU 計）達(dá)到 83.9%，較 2019 年的 83.0%提高了0.9%。

2021 年底，全球前十大班輪公司運力規(guī)模較 2020 年提高了 0.7%。2022 年底，全球前十大班輪公司運力規(guī)模合計占比為 83.99%，截至 2023 年9 月，全球前十大班輪公司運力規(guī)模合計占比為 84.60%，與上年末基本持平。

國際集裝箱航運行業(yè)的參與者中，經(jīng)營業(yè)績表現(xiàn)較好的通常是全球范圍大型化運營的龍頭企業(yè)或是細(xì)分領(lǐng)域差異化競爭的航運公司，前者充分利用規(guī)模效益來最大程度地降低艙位成本，從而提高營運利潤，例如馬士基、法國達(dá)飛、中遠(yuǎn)海控等；而后者在某些國家和地區(qū)集中資源發(fā)展，建立起長期持續(xù)的競爭優(yōu)勢，從而實現(xiàn)了差異化競爭，盡管收入低于龍頭企業(yè)，但得益于細(xì)分優(yōu)勢，此類企業(yè)中的佼佼者仍能實現(xiàn)很好的運營利潤，例如萬海航運、海豐國際、錦江航運、寧波遠(yuǎn)洋等。